കോഴിക്കോട് / തിരുവനന്തപുരം - ഇന്ന് രാവിലെ കരിപ്പൂരിൽനിന്ന് ദമാമിലേക്ക് പുറപ്പെട്ട എയർ ഇന്ത്യ വിമാനത്തിന്റെ വാൽ റൺവേയിൽ ഉരസിയതിനെ തുടർന്ന് തിരുവനന്തപുരത്ത് എമർജൻസി ലാൻഡിങ് നടത്തിയത് വിശദീകരിച്ച് വ്യോമയാന വിദഗ്ധൻ ജേക്കബ് കെ ഫിലിപ്പ്. ലാൻഡ് ചെയ്യുമ്പോഴുള്ള ഭാരം കുറയ്ക്കാനായി ഇന്ധനം കത്തിച്ചു തീർക്കാനാണ് രണ്ടരമണിക്കൂറോളം വിമാനം ചുറ്റിപ്പറന്നതെന്ന് അദ്ദേഹം ഫേസ് ബുക്കിൽ കുറിച്ചു.
തകരാർ പരിഹരിച്ച് ദമാമിലേക്ക് പറന്ന വിമാനത്തിന്റെ പൈലറ്റിനെയും ക്രൂവിനെയും മാറ്റിയത് ശിക്ഷയല്ലെന്നും ഒന്നുകിൽ ഡ്യൂട്ടി സമയ പരിധി കഴിഞ്ഞതിനാലോ അല്ലെങ്കിൽ ഇത്തരം എന്തു സംഭവമുണ്ടായാലും ഉൾപ്പെട്ടയാളെ അന്വേഷണ സമയത്ത് ഡ്യൂട്ടിയിൽ നിന്ന് മാറ്റി നിർത്തുക എന്നത് സ്വാഭാവിക നടപടി എന്ന നിലയിലും കാണാമെന്ന് അദ്ദേഹം നിരീക്ഷിച്ചു.
ഫേസ് ബുക്ക് പോസ്റ്റിന്റെ പൂർണ രൂപം:
സൗദിയിലെ ദമാമിലേക്കു പറക്കാൻ ഇന്നു കാലത്ത് ഒൻപതരയോടെ കരിപ്പൂർ വിമാനത്താവളത്തിൽ നിന്ന് ടേക്കോഫ് ചെയ്ത എയർ ഇന്ത്യ എക്‌സ്പ്രസ് ബോയിങ് 737800 വിമാനം, വിടിഎവൈഎ, ഫ്‌ളൈറ്റ് നമ്പർ ഐഎക്‌സ് 385, തിരുവനന്തപുരത്തേക്കു തിരിച്ചുവിടുകയും, പന്ത്രണ്ടരയോടെ അവിടെ ഇറങ്ങുകയും ചെയ്തതിനു കാരണം ടേക്കോഫിൽ വാൽ റൺവേയിൽ ഉരസിയതാണ് എന്ന് എല്ലാവരും ഇതിനോടകം വായിച്ചിട്ടുണ്ടാവും.
പറന്നുയരുമ്പോൾ വിമാനത്തിന്റെ അടിവയറിന്റെ പിന്നറ്റം റൺവേയിൽ തട്ടുന്നതിനെയാണ് ടെയിൽ സ്‌ട്രൈക്ക്, ടെയിൽ ഹിറ്റ് എന്നൊക്കെ പറയുക.
റൺവേയിലൂടെ മണിക്കൂറിൽ 200-250 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ ഓടി, ഒടുവിൽ, മുകളിലേക്കുയരാനാവശ്യമായ വായുവിന്റെ തള്ളൽ ചിറകിനടിയിലുണ്ടാകുന്ന ഘട്ടത്തിൽ പൈലറ്റ് വിമാനം ലേശം മുകളിലേക്കുയർത്തിക്കൊടുക്കുമ്പോഴാണ് ടേക്കോഫ് നടക്കുക. വേഗം, മണിക്കൂറിൽ ഏകദേശം 277-287 കിലോമീറ്ററാകുമ്പോൾ, വാലറ്റത്തുള്ള എലിവേറ്റർ അൽപ്പം ഉയർത്തി വിമാനത്തിന്റെ മൂക്ക് മേലോട്ടുയർത്തുന്നു. വിമാനം റൊട്ടേറ്റ് ചെയ്യുക എന്നാണിതിന് പറയുക. അന്നേരത്തെ സ്പീഡിന്റെ പേര് റൊട്ടേഷൻ സ്പീഡ് എന്നും.
തിരശ്ചീന തലത്തിൽ നിന്ന് സെക്കൻഡിൽ 23 ഡിഗ്രി എന്ന തോതിലാണ് മൂക്കുയർത്തുക. ബോയിങ് 8737-800 വിമാനങ്ങൾ സാധാരണ ഗതിയിൽ 810 ഡിഗ്രിയാകുമ്പോഴേക്കും പൂർണമായി നിലം വിട്ടുയർന്നു കഴിയും. നിലത്തു നിന്നുയരുമ്പോൾ റവിമാനത്തിന്റെ പിന്നറ്റം റൺവേയിൽ നിന്ന് ഏകദേശം 50 സെന്റിമീറ്റർ ഉയരെയായിരിക്കും. എന്നാൽ ഈ ചെരിവ് 11 ഡിഗ്രിയിലും കടന്നാൽ, അതായത് മൂക്ക് കൂടുതൽ കുത്തനെ മേലേക്കുയർന്നാൽ, സ്വാഭാവികമായും പിൻഭാഗം നിലത്ത് സ്പർശിക്കും, ഉരയും.
ഇങ്ങിനെ കൂടുതൽ ചെരിവിൽ മൂക്ക് മേലേക്ക് ഉയരുന്നതിന്റെ, ഉയർത്തുന്നതിന്റെ ഒരു കാരണം, നേരത്തേ പറഞ്ഞ റൊട്ടേഷൻ സ്പീഡെത്തും മുമ്പേ വിമാനം ഉയർത്താൻ നോക്കുന്നതാണ്. ആവശ്യത്തിന് തള്ളൽ ചിറകിനടിയിൽ രൂപം കൊണ്ടുകഴിഞ്ഞിട്ടില്ലാത്തതിനാൽ, വിമാനം ഉയരാൻ മടിക്കും. അപ്പോൾ കൂടുതൽ തള്ളൽ, അഥവാ ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടാകാൻ പൈലറ്റ് മൂക്ക് കൂടുതൽ ചെരിവിൽ മുകളിലേക്കുയർത്തേണ്ടി വരും. പിന്നറ്റം തറയിലടിക്കുകയും ചെയ്യും.
വിമാനത്തിലെ ആൾക്കാരുടെയും ചരക്കിന്റെയും ഭാരവിന്യാസം ക്രമത്തില്ലെങ്കിലും ഇതു തന്നെ സംഭവിക്കാം. ഗുരുത്വാകർഷണ കേന്ദ്രം പിന്നിലേക്കു മാറിയാൽ, അഥവാ പിന്നറ്റത്ത് ഭാരം കൂടിയാൽ, മൂക്ക് ഏറെ ഉയർത്തിയില്ലെങ്കിലും പിന്നറ്റം താഴ്ന്ന് നിലം മുട്ടിയെന്നു വരാം.
വിമാനം ഓടി റൊട്ടേഷൻ സ്പീഡാകും മുമ്പേ റൺവേയുടെ അറ്റമെത്തിയാൽ പിന്നെ നിൽക്കള്ളിയില്ലാതെ വിമാനം കൂടുതൽ ചെരിച്ചുയർത്തി ഏതുവിധേനെയും പറന്നുയരാൻ ശ്രമിക്കുന്ന ചുറ്റുപാടിലും ഇങ്ങിനെ വാല് നിലത്തടിക്കാം.
കൂടുതല് വായിക്കുക
ഈ വിഭാഗത്തിൽ പോസ്റ്റ് ചെയ്ത അനുബന്ധ ലേഖനങ്ങൾ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു (Related Nodes field)
പക്ഷേ ഇന്നു രാവിലെ കോഴിക്കോട്ടെ 9000 അടി റൺവേയിൽ 6000 അടിയെത്തും മുമ്പേ വിമാനം പറന്നുയർന്നു കഴിഞ്ഞിരുന്നു.
ഇങ്ങിനെയുള്ള നിലത്തടിക്കൽ അപൂർവമല്ലാത്തതിനാൽ മിക്കവാറും വിമാനങ്ങളിൽ ഇതിനുള്ള സുരക്ഷാ സംവിധാനവുമുണ്ട്. ടെയിൽ സ്‌കിഡ് എന്ന പേരുള്ള ഈ സംഭവം ഇന്ന് കോഴിക്കോട്ട് റൺവേയിൽ ഉരസിയ ബോയിങ് 737-800 വിമാനത്തിലുമുണ്ട്.
ഈ മുഴച്ചു നിൽക്കുന്ന കട്ടയാണ് നിലത്ത് ആദ്യം ഉരസുക. ചെറിയ ഉരസലാണെങ്കിൽ അതിനൊരു പോറൽ വരുമെന്നേയുള്ളു. നല്ല തോതിലാണെങ്കിൽ ഏറ്റവും മുഴച്ചു നിൽക്കുന്ന ഭാഗം ഉരഞ്ഞ് ഇളകിപ്പോകാം. ബാക്കിഭാഗങ്ങൾ വിമാനത്തിന്റെ വയറിനുള്ളിലേക്ക് തള്ളിക്കയറി മറയും, നല്ല അടിയാണെങ്കിൽ. എന്തായാലും, ആദ്യത്തെ നിലത്തുരയലിൽ തന്നെ, ഈ ടെയിൽ സ്‌ക്ഡിൽ ഘടിപ്പിച്ചിട്ടുള്ള സെൻസറിൽ നിന്ന് പൈലറ്റിന് കോക്പിറ്റിൽ വിവരം കിട്ടും.
സാധാരണഗതിയിൽ, വാല് നിലത്തടിച്ചു എന്നതു കൊണ്ട് ആരും ടേക്കോഫ് റദ്ദാക്കുകയില്ല. പറന്നുയരുന്ന വിമാനത്തിന് മറ്റെന്തെങ്കിലും കുഴപ്പമുണ്ടായിരിക്കാനുള്ള സാധ്യത വളരെ, വളരെ കുറവാണ്. പറക്കുന്നതിനോ അടുത്ത വിമാനത്താവളത്തിൽ ചെന്നിറങ്ങുന്നതിനോ ഒരു കുഴപ്പവമുണ്ടാകില്ല. തകരാറിലായ ഈ സുരക്ഷാസംവിധാനവുമായി വീണ്ടുമൊരു ടേക്കോഫ് ചെയ്യാനാവില്ലെന്നതു മാത്രമാണ് പ്രശ്‌നമാവുക.
ഇന്നത്തെ വിമാനം ദമാമിലെത്തിയാൽ ഈ ചെറു റിപ്പയർ ചെയ്യാൻ അവിടെ സംവിധാനമുണ്ടാകുമോ എന്ന ആശങ്ക മാത്രമായിരുന്നിരിക്കും പൈലറ്റുമാർക്കുണ്ടായിരുന്നത്. ടെയിൽ സ്‌കിഡ് മാറ്റി വയക്കുന്നത് ഒരു മണിക്കൂർ പോലും ആവശ്യമില്ലാത്ത ചെറിയൊരു പണിയാണെങ്കിലും ഇതേ ഇനം വിമാനത്തിന്റേതു വേണമെന്നത് അനിശ്ചിതാവസ്ഥയുണ്ടാക്കിയേക്കാം.
എയർ ഇന്ത്യയുടെ ഹാങ്ങർ ഉള്ള തിരുവനന്തപുരത്തേക്ക് വിമാനം തിരിച്ചുവിടാൻ തീരുമാനിച്ചതും അതുകൊണ്ടു തന്നെയാണ്.
ഇനി, വിമാനം രണ്ടരമണിക്കൂറോളം ചുറ്റിപ്പറന്ന കാര്യം
ഇതിനോടകം പല മാധ്യമങ്ങളും പറഞ്ഞ പോലെ തന്നെ, ലാൻഡു ചെയ്യുമ്പോഴുള്ള ഭാരം കുറയ്ക്കാനായി ഇന്ധനം കത്തിച്ചു തീർക്കാൻ തന്നെ. ബോയിങ് 737-800 വിമാനങ്ങൾക്ക് ആകെ 79 ടൺ ഭാരത്തോടെ പറന്നുയരാൻ കഴിയുമെങ്കിലും, നിലത്തിറങ്ങുമ്പോൾ പരമാവധി 66.35 ടൺ ഭാരമേ പാടുള്ളു. ഈ ഭാരത്തിലും ഏറെയായാൽ വിമാനം തകരാം.
അഞ്ചര മണിക്കൂർ 30,000 അടിപ്പൊക്കത്തിൽ പറന്ന് വിമാനം ദമാമിലെത്തുമ്പോഴേക്കും പന്ത്രണ്ടു ടണ്ണോളം ഇന്ധനം എരിഞ്ഞു തീർന്നിട്ടുണ്ടായേനേ.
ആ പന്ത്രണ്ടു ടൺ കുറയ്ക്കാനായില്ലെങ്കിലും കഴിയുന്നത്ര ഇന്ധനം ചെലവാക്കാനാണ് രണ്ടു മണിക്കൂറോളം ആറായിരം അടിപ്പൊക്കത്തിൽ ചുറ്റിക്കറങ്ങിയതും പറന്നതും. (താഴേക്കിറങ്ങുന്തോറും അന്തരീക്ഷ വായുവിന്റെ കട്ടി കൂടുമെന്നതിനാൽ, കൂടുതൽ ഇന്ധനം ചെലവാകും, ആ പ്രതിരോധം മറികടന്നു പറക്കാൻ. 30,000 അടിപ്പൊക്കത്തിൽ പറക്കുന്നതിനേക്കാൾ ഒന്നര മടങ്ങ് കൂടുതൽ ഇന്ധനം വേണം ഇങ്ങിനെ താഴ്ന്നു പറക്കുമ്പോൾ) പന്ത്രണ്ടരയക്ക് തിരുവനന്തപുരത്തിറങ്ങുമ്പോൾ എട്ടു ടണ്ണിലേറെ ഇന്ധനം എരിച്ചു തീർത്തിട്ടുണ്ടാവും, ദമാം വിമാനം. (ബോയിങ് 737-800 വിമാനങ്ങൾക്ക് ഇന്ധനം ഒഴുക്കിക്കളയാനുള്ള സംവിധാനമില്ലാത്തതിനാലാണ് ഈ ചുറ്റിപ്പറന്നുള്ള ഇന്ധനം കത്തിച്ചു തീർക്കൽ).
പൈലറ്റിനെ 'ശിക്ഷിച്ച' കാര്യം
അത് ശിക്ഷയല്ല. രണ്ടു കാര്യങ്ങളുണ്ട്, ആ പൈലറ്റു തന്നെ ദമാമിലേക്കു പോകാതിരുന്നതിന്.
1. ഇത്തരം എന്തു സംഭവമുണ്ടായാലും ഉൾപ്പെട്ടയാളെ അന്വേഷണ സമയത്ത് ഡ്യൂട്ടിയിൽ നിന്ന് മാറ്റി നിർത്തും.
2. പൈലറ്റിന്റെ ഡ്യൂട്ടി സമയ പരിധി മിക്കവാറും കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ടാകും.
