എന്റെ ആദ്യ ഗൾഫ് യാത്ര കപ്പലിലായിരുന്നു. എഴുപതുകളിലും എൺപതുകളിലും സർവസാധാരണമായ കപ്പൽ യാത്രാ നാളുകളിൽ ബോംബയിൽ നിന്നും പുറപ്പെട്ടിരുന്ന ''അക്ബർ'' എന്ന കപ്പലിൽ ഞാനുമുണ്ടായിരുന്നു. കുവൈത്തിലേക്കുള്ള യാത്രാ മധ്യേ ഒരു ദിവസം ദുബായ് പോർട്ടിൽ യാത്രക്കാരെ ഇറക്കാൻ നങ്കൂരമിട്ടിരുന്നു. ബാക്കി ഇരുപത്തൊന്ന് ദിനരാത്രങ്ങൾ ആഴക്കടലിൽ ആടിയുലഞ്ഞുള്ള യാത്ര ദുസ്സഹമായിരുന്നു.
ആദ്യ ദിനങ്ങളിൽ തന്നെ ഛർദിയും പനിയുമായി കിടപ്പിലായി. ഡോക്ടറോ ആശുപത്രിയോ ഒന്നുമില്ല. ആകെയുള്ളത് ഒരു കമ്പൗണ്ടർ മാത്രം. സാരിഡോൺ ഗുളികയും ഛർദിക്കുള്ള മരുന്നും രാവിലെയും രാത്രിയും തരും. ഞാൻ മാത്രമല്ല കപ്പലിലെ പകുതിയിലേറെ പേർക്കും ഇതേ അസുഖം പിടിപ്പെട്ടിരുന്നു. ദുബായിലും കുവൈത്തിലും എത്തുമ്പോഴേക്കും യാത്രക്കാരെല്ലാം അവശരും ക്ഷീണിതരുമായിത്തീർന്നു.
ഉല്ലാസ യാത്രാ കപ്പലുകൾ
ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ അലങ്കാരക്കപ്പലായ ടൈറ്റാനിക് അതിന്റെ കന്നിയാത്ര ആരംഭിച്ചത് 1912 ഏപ്രിൽ പത്തിന് 2240 യാത്രക്കാരുമായി ഇംഗ്‌ളണ്ടിലെ സൗത്താംപ്ടണ് തുറമുഖത്തുനിന്നായിരുന്നു. പക്ഷേ യാത്ര തുടങ്ങി ഏതാനും ദിവസങ്ങൾക്കകം ആഴക്കടലിലെ മഞ്ഞുമലയിൽ ഇടിച്ചു തകർന്ന ആ ടൈറ്റാനിക് ദുരന്തം ചരിത്രത്തിന്റെ ഭാഗമായപ്പോൾ ആയിരത്തി അഞ്ഞൂറിലേറെ യാത്രക്കാർ മരിച്ചതായി റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തിരുന്നു. ടൈറ്റാനിക് കപ്പൽ തകർച്ച ആസ്പദമാക്കി നിരവധി കഥകളും നോവലുകളും സിനിമകളും വരാനിടയായി. ആ മഹാദുരന്തം ഇന്നും മനുഷ്യ മനസ്സിൽ മായാതെ കിടക്കുന്നു.
ടൈറ്റാനിക് ദുരന്തം ഒരോർമയായി ലോകമനസ്സിൽ അവശേഷിക്കുന്നെങ്കിലും വീണ്ടും ആധുനിക ഉല്ലാസ യാത്രാ കപ്പലുകൾ കരക്കാണാക്കടലിൽ ഉല്ലാസ നൃത്തമാടിക്കൊണ്ട് ലോകം ചുറ്റിക്കൊണ്ടിരുന്നു. ക്രൂയിസ് കപ്പലുകൾ ഈ വർത്തമാന കാലത്ത് കടലിന്റെ അലങ്കാരവും മനുഷ്യന്റെ അഹങ്കാരവുമായി മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്.
ദീർഘദൂര യാത്രാ വിമാനം
ആകാശയാത്രകളിൽ ഉല്ലാസത്തിന് ഏറെ പരിമിതികളുണ്ട്. വിമാന യാത്രകളിൽ ഏറ്റവും ദൈർഘ്യമേറിയത് പതിനെട്ടര മണിക്കൂർ (9585 മൈൽ) നോൺ-സ്റ്റോപ്പായി പറക്കുന്ന ന്യൂയോർക്ക് -സിംഗപ്പൂർ റൂട്ടാണ്. വിമാനത്തിൽ കിടക്കാൻ പാകത്തിൽ തയാറാക്കിയ 67 ബിസിനസ് ക്ലാസ് സീറ്റുകളും 94 പ്രീമിയം എക്കണോമി ക്ലാസ് സീറ്റുകളുമാണുള്ളത്. സാധാരണ എക്കണോമി ക്ളാസുകൾ സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസിന്റെ ഈ വിമാനത്തിലില്ല. ഇരു ധ്രുവങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള സമയ വ്യത്യാസം കാരണം ഈ യാത്രയിൽ രണ്ടു പ്രഭാതങ്ങൾക്ക് സാക്ഷിയാവാനുള്ള അവസരം ലഭിക്കും.
ഡിജിറ്റൽ വിനോദത്തിനല്ലാതെ കായിക ശാരീരിക വിനോദത്തിനോ, സ്വിമ്മിംഗിനോ, യാതൊരു സൗകര്യവും വിമാനത്തിൽ ഇല്ല. ഡാൻസും ബാറും സ്പാകളും ഇല്ല. പക്ഷേ ഇതെല്ലാം ഒരുക്കുന്ന ദിവസങ്ങളോളം ആഴക്കടൽപരപ്പിൽ ഉല്ലസിച്ചാഹ്ലാദിക്കാനുതകും വിധത്തിൽ ആധുനിക ക്രൂയിസ് യാത്രകൾക്ക് സാധിക്കുന്നു. കൊളംബസും വാസ്‌കോ ഡ ഗാമയും യാത്ര ചെയ്ത പാതയിലൂടെ ആധുനിക മനുഷ്യൻ ഉല്ലാസയാത്ര ചെയ്യുന്നു. വ്യത്യാസം ഒന്നു മാത്രം- പണ്ട് പായ കെട്ടിയ പത്തേമാരിയിലാണെങ്കിൽ ഇന്ന് നിർമിത ബുദ്ധിനിയന്ത്രിത ക്രൂയിസ് ഷിപ്പിലാണെന്നു മാത്രം.
പുത്തൻ കപ്പലുകൾ
ലോകകപ്പൽ നിർമാതാക്കൾ മനുഷ്യരെ ഉല്ലസിപ്പിക്കാനായി ഭൂമിയിൽ ലഭ്യമാകുന്നതിലും ഉപരിയായി കടൽ യാത്ര ആസ്വദിക്കാൻ ഒരുക്കം കൂട്ടുന്ന തിരക്കിലാണിപ്പോൾ. 5610 യാത്രക്കാരും 2230 കപ്പൽ ജീവനക്കാരുമായി മൊത്തം 7840 മനുഷ്യരെ കയറ്റി ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ ക്രൂയിസ് കപ്പൽ കരീബിയൻ കടലിൽ തയാറായിരിക്കുന്ന വാർത്തകൾ കടൽയാത്രാ സ്‌നേഹികൾ ഹർഷാഹ്ളാദത്തോടെയാണ് സ്വീകരിച്ചത്. ചൂതാട്ടം മുതൽ ഭൂമിയിൽ ലഭ്യമാകുന്ന എല്ലാ വിനോദങ്ങളും കടലിന്റെ അപാരതയിൽ നിന്നാസ്വദിക്കാൻ പരുവത്തിൽ ഒരുക്കി വെച്ചിരിക്കുകയാണ് ക്രൂയിസ് കമ്പനികൾ. പരിമിതികളില്ലാത്ത സന്തോഷങ്ങൾ പ്രദാനം ചെയ്യുന്നതോടൊപ്പം ഭയരഹിത ദിനങ്ങൾ അവരെ കൂടുൽ ഉത്സുകരാക്കുന്നു. ഒപ്പം ഭൂമിയിലെ പേടിപ്പെടുത്തുന്ന നിയമങ്ങൾ ഇല്ലെന്ന വ്യത്യാസവും.
പതിനായിരം രൂപയും 200 കിലോ ലഗേജും
സംഘടനാ സാരഥികൾ ആഗ്രഹിക്കുന്ന പോലെ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് പതിനായിരം രൂപയും ഇരുന്നൂറ് കിലോ ഫ്രീ ലഗേജും ലഭിക്കുന്നത് ഗൾഫ് മലയാളിയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം വളരെ ആശ്വാസകരമാണ്. സാധാരണക്കാരനിൽ സാധാരണക്കാരനായ മലയാളിക്ക് ഭീമമായ തുക വിമാന ടിക്കറ്റിന് നൽകിയാൽ തന്നെ അവന് ലഭിക്കുന്ന ഫ്രീ ലഗ്ഗേജ് ഇരുപതോ ചിലപ്പോൾ മുപ്പതോ കിലോ മാത്രമായിരിക്കും. പക്ഷേ മൂന്നര മണിക്കൂറിന് പകരം കടലിൽ ചെലവഴിക്കേണ്ടത് മൂന്നരയോ നാലരയോ ദിവസം. ഈ ഓഫർ ഗൾഫ് മലയാളികൾക്ക് സ്വീകാര്യമാവുന്നതോടെ ദീർഘാവധി ലഭിക്കുന്നവർ തീർച്ചയായും കപ്പലിനെ ആശ്രയിക്കും. പക്ഷേ വൈറ്റ് കോളർ ജോലിക്കാർക്കും കച്ചവടക്കാർക്കും ഈ ഓഫർ അഭികാമ്യമല്ല. ചുരുങ്ങിയ അവധിക്ക് നാട്ടിൽ വരുന്നവർക്ക് കപ്പൽയാത്ര അനുയോജ്യമായിരിക്കില്ല.
കപ്പൽ യാത്രാ കമ്പനികൾ ടിക്കറ്റ് നിരക്കിന്റെയോ ലഗേജിന്റെയോ കാര്യത്തിൽ അന്തിമ തീരുമാനം ഇതേവരെ എടുത്തിട്ടില്ല. അവരിൽ ചിലർ പങ്കുവെക്കുന്ന ആശങ്കകൾ അവരുടെ കച്ചവടവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടതാണ്. ലാഭം ഉണ്ടാക്കുകയാണോല്ലോ ഏതൊരു കച്ചവടക്കാരന്റെയും ലക്ഷ്യം. മിതമായെങ്കിലും ലാഭം ലഭിക്കാതിരുന്നാൽ അവരുടെ കച്ചവടം തകരും. ബേപ്പൂരിൽ നിന്നും ദുബായിലേക്കുള്ള കടൽ ദൂരം 1879 നോട്ടിക്കൽ മൈൽസ് ആണ്. ഏറ്റവും ചുരുങ്ങിയത് അഞ്ചു ദിവസത്തെ യാത്ര കണക്കാക്കണം. കടൽ പ്രക്ഷുബ്ധമല്ലെങ്കിൽ, കാറ്റ് അനുകൂലമായാൽ നാല് ദിവസം കൊണ്ടും എത്തിച്ചേരാം. 189 നോട്ടിക്കൽ മൈൽസ് മാത്രമുള്ള ലക്ഷദ്വീപിലേക്കുള്ള ചെറുകപ്പലിന് കേന്ദ്ര സർക്കാർ സബ്സിഡി കൊടുത്തിട്ടും ഓരോ യാത്രക്കാരനും ടിക്കറ്റിനത്തിൽ 4500 രൂപ കൊടുക്കുമ്പോൾ എങ്ങനെയാണ് 1879 നോട്ടിക്കൽ മൈൽ ദൂരത്തേക്ക് ഇത്ര കുറച്ചു ഇടാക്കാനാവുക എന്ന ചോദ്യം അവശേഷിക്കുന്നു. അതോടൊപ്പം നാലോ അഞ്ചോ ദിവസത്തെക്ക് മൂന്നു നേരത്തെ സുഭിക്ഷമായ ആഹാരവും കട്ടിലും കിടക്കയും അലക്കും വേറെയും, ഒപ്പം ഇരുന്നൂറു കിലോ ലഗേജിനും കൂടി പതിനായിരം രൂപ മതിയോ?
ഓരോ പത്തു യാത്രക്കാർക്കായി രണ്ടോ മൂന്നോ ജീവനക്കാരെയും നിയമിക്കണം. 1250 യാത്രക്കാരുള്ള ഇടത്തരം കപ്പലിൽ ചരുങ്ങിയത് 100-150 കപ്പൽ ജീവനക്കാരെങ്കിലും ഉണ്ടാവണം. പതിനായിരം രൂപയെന്നത് സാധാരണ ഡോർമെറ്ററിക്കുള്ള നിരക്കാണ്. കൂടുതൽ സൗകര്യത്തോടെയുള്ള പ്രത്യേക കാബിനിലാണെങ്കിൽ ഇരുപതിനായിരത്തിൽ കൂടുതൽ തുക നൽകേണ്ടിവരും. അതിനുസരിച്ചു സൗകര്യങ്ങളും കൂടുതൽ ലഭിക്കും. പക്ഷേ സാധാരണക്കാരന് ഇത് താങ്ങാനാവുമോ?
പല ഷിപ്പിംഗ് കമ്പനിക്കാർക്കും സ്വന്തമായി യാത്രാ കപ്പലുകളില്ല. അവർ കപ്പലുകൾ വാടകക്കെടുക്കുമ്പോൾ അതിന്റെ വാടക ഏകദേശം നാൽപതിനായിരം അമേരിക്കൻ ഡോളറാണ്. കൂടാതെ 150 ടൺ ഇന്ധനവും ഒരു ദിവസത്തെ യാത്രക്കായി വേണം. ഡ്രൈലീസാണെങ്കിൽ കപ്പിത്താനെയും ഷിപ്പിംഗ് കമ്പനി കണ്ടെത്തണം. പലപ്പോഴും വെറ്റ് ലീസായാണ് കപ്പലുകൾ വാടകക്കെടുക്കുക. ഷിപ്പ് ക്രൂ കപ്പൽ കമ്പനിക്കാർ കണ്ടെത്തണം.
താങ്ങാനാവാത്ത വിമാന നിരക്കുകൾ
നാല് പതിറ്റാണ്ടിലധികമായി കേൾക്കുന്ന ചർവിതചർവണമായ വാചകമാണ് വിമാന നിരക്കിലെ അന്തരം. 1990 കൾക്ക് ശേഷമാണ് ലോകത്തെമ്പാടുമുള്ള വിമാന കമ്പനികൾ നിരക്ക് വർധന തോന്നിയ പോലെ ആക്കിയത്. യൂറോപ്പിൽ സ്വകാര്യ മേഖലയിൽ കാൽ നൂറ്റാണ്ട് മുമ്പ് ആരംഭിച്ച ''ഈസി ജെറ്റ്'' വിമാനക്കമ്പനി നിലവിലുള്ള വിമാനക്കമ്പനികളുടെ നിരക്കിനേക്കാൾ കുറഞ്ഞ വിലയിൽ ടിക്കറ്റുകൾ നിബന്ധനകളോടെ വിൽപന ആരംഭിച്ചതോടെയാണ് ബജറ്റ് എയർലൈൻ മാതൃകയുടെ തുടക്കം. ആദ്യം വിൽപന നടക്കുന്ന കുറഞ്ഞ സീറ്റിനു തുഛമായ വിലയും പിന്നീടുള്ള പത്തോ പതിനഞ്ചോ സീറ്റുകൾക്ക് പത്തും പതിനഞ്ചും ശതമാനം വർധന വരുത്തി വിമാനത്തിലെ അവസാനത്തെ സീറ്റുകൾക്ക് നൂറു ശതമാനം വർധനയിൽ എത്തിക്കുന്ന തരത്തിലാണ് വിമാനക്കൂലി നിശ്ചയിക്കുന്നത്. ഇത്തരം ''യീൽഡ് ഇപ്രെൂവ്‌മെന്റ് പ്ലാൻ'' നടപ്പിലാക്കിത്തുടങ്ങിയത് 1990 കളിലാണ്.
അതോടൊപ്പം ബജറ്റ് എയർലൈനിൽ വിമാനത്തിലെ ഓരോ സൗകര്യങ്ങൾക്കും പ്രത്യേക ചാർജ് ഈടാക്കുന്നതും പതിവായി. മുൻനിര സീറ്റിനും എക്‌സിറ്റ് സീറ്റിനും ഉയർന്ന നിരക്കും മറ്റു സീറ്റുകൾക്ക് ഇടത്തരം നിരക്കും ഇടാക്കുന്നതോടൊപ്പം നോഫ്രിൽ സമ്പ്രദായവും ഏർപ്പെടുത്തി. ഭക്ഷണം, വെള്ളം എല്ലാം വില കൊടുത്തു വാങ്ങിക്കണമെന്നായി. ഫ്രീ ബാഗേജ് അലവൻസ് ഇല്ലാതെ ഓരോ കിലോ ബാഗിനും പ്രത്യേക ചാർജ് ഈടാക്കി. എന്തിനധികം വിമാനത്തിലെ ടോയ്‌ലറ്റ് ഉപയോഗിക്കണമെങ്കിൽ പോലും ഒരു പൗണ്ട് കോയിൻ വാതിലിൽ ഘടിപ്പിച്ച ബോക്‌സിൽ നിക്ഷേപിച്ചാൽ വാതിൽ തുറക്കുന്ന പാകത്തിൽ മാറ്റങ്ങൾ വരുത്തി. ഇത്തരം നിബന്ധന ചില ബജറ്റ് വിമാന കമ്പനികൾ ഏർപ്പായെടുത്തിയതോടെ യാത്രക്കാർ ബജറ്റ് എയർലൈനുകളോട് എതിർപ്പ് പ്രകടിപ്പിച്ചു തുടങ്ങിയെങ്കിലും യാത്രക്കാർക്ക് വിലക്കുറവ് അനുഗ്രഹമായി. സൗകര്യങ്ങൾ അത്രയൊന്നും ഇല്ലാത്ത എയർപോർട്ടിലെ ടെർമിനലുകൾ ബജറ്റ് എയർലൈനുകളുടെ പോക്കുവരവിന് ഉപയോഗപ്പെടുത്തി. യൂറോപ്പിലെ പല എയർ പോർട്ടുകളിലും നോഫ്രിൽ വിമാനങ്ങളുടെ പ്രത്യേക ബോർഡുൾ സ്ഥാപിച്ചിട്ടുണ്ട്.
മൂന്നും നാലും മണിക്കൂറുകൾ നേരത്തെ അസൗകര്യങ്ങളും താൽക്കാലിക പ്രയാസങ്ങളും യാത്രക്കാർ കാര്യമാക്കിയില്ല. ചുരുങ്ങിയ ചെലവിൽ യാത്രകൾ നടത്തിയാൽ കൈയിൽ ബാക്കി വരുന്ന തുക കരയിലെ വിനോദത്തിനും ഭക്ഷണത്തിനും ചെലവിടാമല്ലോ എന്ന മാനസികാവസ്ഥയിൽ യാത്രക്കാരൻ എത്തിച്ചേർന്നു. രണ്ടോ മൂന്നോ മണിക്കൂർ വെള്ളം പോലും കുടിക്കാതെ ഏതെങ്കിലും സീറ്റിലിരുന്ന് ലക്ഷ്യ സ്ഥാനത്തുക മാത്രമായി യാത്രക്കാരുടെ ആഗ്രഹം.
മറ്റു ഷെഡ്യൂൾ എയർലൈനിനേക്കാൾ പകുതി വിലക്ക് യാത്ര തരപ്പെട്ടപ്പോൾ ബജറ്റ് വിമാനങ്ങളുടെ എണ്ണവും റൂട്ടും വർധിച്ചു. ഇപ്പോൾ ഈസിജെറ്റ് മാത്രം 33 രാജ്യങ്ങളിൽ 159 എയർപോർട്ടുകളിലായി 979 സർവീസുകൾ ഓരോ ആഴ്ചയിലും നടത്തിവരുന്നു. യാത്രക്കാരന്റെ ഇഷ്ട വിമാനമായി ബജറ്റ് എയർലൈനുകൾ മാറിയതോടെ വിമാനക്കമ്പനികൾ ലാഭത്തിലായി. തുടക്കത്തിൽ 319100 യും 320200 ആണ് ഉപയോഗിച്ചിരുന്നെങ്കിൽ ഇപ്പോൾ 320 നീയോ വിമാനങ്ങളാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്.
ഇന്ത്യയിലെ ബജറ്റ് വിമാനങ്ങൾ
2003 ഓഗസ്റ്റിലാണ് ഇന്ത്യയിൽ ആദ്യത്തെ ലോ കോസ്റ്റ് വിമാന സർവീസുകൾ ആരംഭിച്ചത്. മലയാളിയായ ക്യാപ്ടൻ ഗോപിനാഥിന്റെ നേതൃത്വത്തിൽ എയർ ഡക്കാൻ എന്ന പേരിൽ എ.ടി.ആർ ഗണത്തിൽപെട്ട ആറ് ചെറു വിമാനങ്ങൾ വാടകക്കെടുത്തുകൊണ്ടു ഹൈദരാബാദിൽ നിന്നും വിജയവാഡയിലേക്കു കന്നിയാത്ര തുടങ്ങി. യൂറോപ്പിലെ ഈസി ജെറ്റിന്റെ പാത പിന്തുടർന്ന എയർ ഡെക്കാന് അധികനാൾ ആകാശത്തിൽ സ്ഥാനമുണ്ടായില്ല. നഷ്ടം സഹിക്കാനാവാതെ വിമാനങ്ങൾ വാടക കമ്പനികൾ തിരികെയെടുത്തു കൊണ്ടുപോയി.
പിന്നീട് എയർ ഇന്ത്യ എക്‌സ്പ്രസ്, ഇൻഡിഗോ, സ്‌പേസ്ജെറ് ഗോഎയർ എന്നിവ ഇന്ത്യയിൽ ആഭ്യന്തര സർവീസുകൾ തുടങ്ങിയതോടെ അതേവരെ രാജകീയമായി വിലസിയ ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസ് സാവകാശത്തിൽ എയർഇന്ത്യയുമായി ലയിച്ചു ഒറ്റ കമ്പനിയായി.
അതിനിടയിൽ ബജറ്റ് എയർലൈനുകളെ കടത്തിവെട്ടാനായി നരേഷ് ഗോയൽ എന്ന കച്ചവടക്കാരൻ ''ജെറ്റ് എയർവെയ്സ്'' തുടങ്ങിയതോടെ ഇന്ത്യൻ ആകാശം വിമാന മുഖരിതമായി. അഞ്ചു വർഷം അപകടമില്ലാത്ത ട്രാക് റെക്കോർഡുള്ള വിമാന കമ്പനികൾക്കു ഇന്ത്യൻ സിവിൽ ഏവിയേഷൻ വിദേശത്തേക്ക് പറക്കാൻ അനുമതി നൽകിയതോടെ ഗൾഫിലേക്കും ഇന്ത്യൻ ബജറ് എയർലൈനുകൾ പറന്നെത്തി. അപ്പോഴും ജെറ്റ് എയർവെയ്സും എയർ ഇന്ത്യയും വേറിട്ടുനിന്നുകൊണ്ട് അവരുടെ മഹത്വം നിലനിർത്തി.
ഗൾഫ് രാജ്യങ്ങളിലും ബജറ്റ് എയർലൈനുകൾക്ക് തുടക്കമിട്ടു. കുവൈത്തിൽ അൽജസീറയും ഷാർജയിൽ എയർ അറേബ്യയും ദുബായിൽ ഫ്‌ളൈ ദുബായും സൗദി അറേബ്യയിൽ നാസ് എയറും സർവീസുകൾ ആരംഭിച്ചു. ഇതൊക്കെ പേരിൽ ബജറ്റ് എയർലൈൻ ആണെങ്കിലും ഹൈ സീസണിൽ വിലയിൽ ഷെഡ്യൂൾഡ് എയർലൈനുകളെ പോലെ വില കൂട്ടി വിറ്റു. ഭക്ഷണവും വെള്ളവും വിലകൊടുത്തു വാങ്ങുകയും വേണം.
എന്തുകൊണ്ട് വിമാന കമ്പനികൾ നഷ്ടത്തിൽ?
ലോകത്തിലെ എല്ലാ രാജ്യങ്ങളിലും സ്വകാര്യ മേഖലയിൽ ധാരാളമായി ബജറ്റ് എയർലൈനുകൾ ആരംഭിച്ചിട്ടുണ്ട്. അധികനാൾ ആകാശച്ചുഴിയിൽ പറക്കാനാവാതെ നഷ്ടത്തിൽ കോപ്പുകൂട്ടിയവയാണ് അവയിലധികവും. എന്തുകൊണ്ട് വിമാന കമ്പനികൾ നഷ്ടത്തിലോടുന്നു എന്നതിന് ഒരു ഉത്തരമേയുള്ളൂ. വരുമാനത്തിന്റെ 55 ശതമാനവും അവർ ചെലവിടുന്നത് ഉയർന്ന ശമ്പളത്തിനും വിമാനം വാടകക്കെടുക്കുന്ന പാട്ടകമ്പനികൾക്കുമാണ്. കൂടതെ അനുദിനം വർധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഇന്ധന ചെലവിനത്തിലും പിടിച്ചു നിൽക്കാനാവാതെ ചക്രശ്വാസം വലിക്കുകയാണ് ലോകത്തിലെ ഒട്ടുമിക്ക വിമാനക്കമ്പനികളും. ഓഫ് സീസണിൽ ഒഴിഞ്ഞു കിടക്കുന്ന ഓരോ സീറ്റും നഷ്ടമാണ്. കാരണം സീറ്റുകൾ നിറഞ്ഞാലും കാലിയായാലും ഓപറേഷൻ കോസ്റ്റിൽ വ്യത്യാസമില്ല. ഇന്ധനം, പൈലറ്റ്, ക്രൂ, ലാൻഡിംഗ് ചാർജ്, പാർക്കിങ് ചാർജ്, ഓവർ ഫ്‌ളയിങ് ചാർജ്, വിമാന വാടക അതോടൊപ്പം അറ്റകുറ്റപ്പണിക്കൂലികൾ എല്ലാം ഒരുപോലെയാണ്.
അതുകൊണ്ടാണ് വിമാനക്കൂലിയിനത്തിലും എല്ലാ കച്ചവടങ്ങളെന്ന പോലെ നിരക്കുകൾ മാർക്കറ്റിലെ ഡിമാൻഡിന് അനുസ്തൃതമായി ഏറ്റക്കുറച്ചിലുകൾ സംഭവിക്കുന്നത്. ഒരേ നിരക്കിൽ ഇരു ഭാഗത്തേക്കും പറക്കാൻ ഡിമാൻഡ് ആൻഡ് സപ്ലൈ പോളിസി അനുവദിക്കില്ല. മാർക്കറ്റിൽ അരിയോ സവാളയോ ലഭ്യമാവാതിരുന്നാൽ സ്റ്റോക്കുള്ള അരിക്കും സവാളക്കും കച്ചവടക്കാർ വിലകൂട്ടി വിൽക്കുന്നത് പോലെയാണ് വിമാന കമ്പനികൾ വില നിശ്ചയിക്കുന്നത്. ഡിമാൻഡ് ആൻഡ് സപ്ലൈ പോളിസി നടപ്പാക്കിയില്ലെങ്കിൽ നാട്ടിൽ ഒരു കച്ചവടവും നടക്കില്ല. ഇനി കപ്പൽ വന്നാലും ഇതേ സ്ഥിതി തുടരും. 1990 നു ശേഷം സർക്കാരുകൾ വിമാന നിരക്കിൽ ഇടപെടാതായി. ദേശീയ വിമാന കമ്പനികളോടൊപ്പം സ്വകാര്യ മേഖലയിൽ ധാരാളം വിമാനങ്ങൾക്ക് അനുമതി നൽകിയതോടെ റെഗുലേറ്ററി കമ്മിറ്റികളും ഇല്ലാതായി. വില നിയന്ത്രണം വിമാന കമ്പനികളുടെ അവകാശമായി മാറി.
കപ്പൽ യാത്രക്കാരുടെ ആശങ്കകൾ
കപ്പൽ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം പരിമിതമാകാനുള്ള സാധ്യതകൾ ഏറെയാണ്. തുടക്കത്തിൽ ഒരു കപ്പൽ മാസത്തിൽ രണ്ടു സർവീസുകൾ ആരംഭിച്ചാൽ 2500 യാത്രക്കാരായിരിക്കും ഈ റൂട്ടിൽ ഉണ്ടാവുക. കോഴിക്കോട്- ദുബായ് റൂട്ടിൽ മാത്രം ആഴ്ചയിൽ 31 വിമാനങ്ങളാണുള്ളത്. എയർ ഇന്ത്യയുടെ എ 321 വിമാനം നിർത്തിയ ശേഷം പകരം ഈ റൂട്ടിൽ വിമാനം പറന്നിട്ടില്ല. കൂടാതെ അടുത്തുതന്നെ ഇത്തിഹാദ് എയർവേയ്‌സ് അവരുടെ സർവീസുകൾ പുനരാരംഭിക്കുകയാണ്. ഇപ്പോൾ 5838 സീറ്റുകൾ ആഴ്ചയിൽ കോഴിക്കോട്-ദുബായ് സെക്ടറിൽ മാത്രമുണ്ട്. ഒരു വർഷം മൂന്നു ലക്ഷം സീറ്റുകൾ ഈ സെക്ടറിലേക്ക് മാത്രം വിൽക്കപ്പെടുന്നുണ്ട്. കപ്പൽ വന്നാലും ദുബായ് റൂട്ടിൽ വിൽപന കുറയുന്നില്ല. ദുബായ് ഒരു ഓപൺ മാർക്കറ്റും ഓപൺ സ്‌കൈ പോളിസിയും നടപ്പിലുള്ള രാജ്യമാണ്. കൊച്ചിയിൽനിന്ന് ഇതിനേക്കാൾ 48 ശതമാനം കൂടുതലാണ് ദുബായ് യാത്രക്കാർ.
ഉഭയകക്ഷി കരാറിലെ അപാകതകൾ
ഇന്ത്യയും ദുബായും തമ്മിൽ കാൽ നൂറ്റാണ്ടു മുമ്പ് ഒപ്പുവെച്ച ഉഭയകക്ഷി കരാറിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ആഴ്ചയിൽ 62,500 സീറ്റുകളാണ് ഇരുരാജ്യങ്ങളും ഓപറേറ്റ് ചെയ്യുന്നത്. ഇന്ത്യൻ വിമാന കമ്പനികൾ ഈ സീറ്റുകൾ മൊത്തമായി ഉപയോഗിക്കുന്നില്ല. സീറ്റു വർധനക്കായി ദുബായ് പലതവണ ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടും ഇന്ത്യ അനുകൂലമായ മറുപടി നൽകിയിട്ടില്ല. സാങ്കേതിക കാരണങ്ങളാൽ ഉന്നതതല ചർച്ചകൾ എവിടെയും എത്താതെ നീണ്ടുപോവാൻ കാരണം റസിപ്രോക്കലായി ഇന്ത്യൻ വിമാന കമ്പനികൾക്ക് ദുബായിലേക്ക് ഒപറേറ്റ് ചെയ്യാൻ സാധിക്കാത്തതുകൊണ്ടാണ്.
ദുബായ് ആവശ്യപ്പെട്ട ഒന്നര ലക്ഷം സീറ്റുകൾ അനുവദിക്കുകയാണെങ്കിൽ ഇപ്പോൾ നേരിടുന്ന വിമാനക്കൂലിയും സീറ്റ് ക്ഷാമവും കുറയുമെന്ന കാര്യത്തിൽ തർക്കമില്ല. സപ്ലൈ കൂടുമ്പോൾ സ്വാഭാവികമായും ഡിമാൻഡ് കുറയും. ഇന്ത്യ വിദേശ വിമാനകമ്പനികൾക്കു കൂടുതൽ സീറ്റുകൾ അനുവദിച്ചാൽ ഇന്ത്യൻ വിമാന കമ്പനികൾ ഓരോന്നായി തകർന്നു തരിപ്പണമാകും. അടച്ചുപൂട്ടിയ വിമാനക്കമ്പനികളുടെ ചരിത്രവും കാരണങ്ങളും സർക്കാരിനു മുമ്പിലുണ്ട്. ഇന്ത്യൻ വിമാന കമ്പനികളെ സംരക്ഷിക്കുക സർക്കാരിന്റെ ബാധ്യതയാണ്. ഇന്ത്യ ഗൾഫ് രാജ്യങ്ങളിലേക്ക് ഒപൺ സ്‌കൈ പോളിസി നടപ്പിലാക്കാത്തിടത്തോളം ഇതിൽ മാറ്റം വരാൻ സാധ്യത കുറവാണ്. അയ്യായിരം കിലോമീറ്ററിനപ്പുറത്തേക്കു മാത്രമാണ് നിലവിൽ ഓപൺ സ്‌കൈ പോളിസി ഇന്ത്യ നടപ്പിലാക്കിയിട്ടുള്ളത്. ഇപ്പോൾ യൂറോപ്പിലേക്കും യു.എസിലേക്കും ഓപൺ സ്‌കൈപോളിസിയുണ്ട്.
