സിൽവർ ലൈൻ എന്ന സുവർണ സങ്കൽപം-3
നീതി ആയോഗും സാങ്കേതിക, സാമ്പത്തിക വിദഗ്ധരും ഇപ്പോൾ പണി തുടങ്ങി 2030 നുള്ളിൽ പൂർത്തിയാക്കിയാൽ രണ്ട് ലക്ഷം കോടി രൂപക്ക് തീർക്കാൻ കഴിഞ്ഞേക്കുമെന്ന് പറഞ്ഞ ഒരു പദ്ധതിയാണ് സിൽവർ ലൈൻ റെയിൽ കോറിഡോർ. കെ.റെയിലിന്റെ പ്രധാന കൺസൾട്ടന്റ് ഫ്രാൻസിൽനിന്നുള്ള സിസ്ട്രയാണ് സാധ്യതാ പഠനവും ഡി.പി.ആറും തയാറാക്കിയത്. ഡാറ്റകളിൽ വ്യാപകമായി കൃത്രിമത്വം കാണിച്ചിട്ടുണ്ടെന്ന് സാധ്യതാ പഠനത്തിന് നേതൃത്വം കൊടുത്ത മുൻ റെയിൽവേ ഉദ്യോഗസ്ഥനായ അലോക് കുമാർ വർമ്മ തന്നെ വെളിപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്.
ദൽഹി മെട്രോ റെയിൽ കോർപറേഷൻ കേരളത്തിന് വേണ്ടി 2012 ൽ തയാറാക്കിയ പഠനങ്ങളെ പകർത്തുകയായിരുന്നു സിസ്ട്ര ചെയ്തതെന്നും കേരളത്തിന്റെ പ്രകൃതിജന്യ സവിശേഷതകൾ, ജലസ്രോതസ്സുകൾ, ജലപാത തുടങ്ങിയ പഠനങ്ങളൊന്നും നടത്തിയിട്ടില്ലെന്നും വർമ്മ പറയുന്നു. സിൽവർ ലൈനിന്റെ അലൈൻമെന്റ് പോലും സാങ്കൽപികമാണ്. സാധ്യതയുള്ള രണ്ടാമത് മാർഗത്തെക്കുറിച്ചോ ബ്രോഡ്‌ഗെയ്ജ്, സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗെയ്ജ് എന്നിവയിൽ ഏത് വേണമെന്നൊന്നും ആലോചിച്ചിട്ടില്ലെന്നും കേന്ദ്ര റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിന് കൈമാറിയിട്ടുള്ളത് കൃത്രിമമായുണ്ടാക്കിയ ഡി.പി.ആറാണെന്നും അദ്ദേഹം ആരോപിക്കുന്നു. എന്നാൽ ഇവയെക്കാളൊക്കെ ഗുരുതരമാണ്, 'സിൽവർ ലൈനിന്റെ പിന്നിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നവരുടെ ലക്ഷ്യം റിയലെസ്റ്റേറ്റാണ്' എന്ന വെളിപ്പെടുത്തൽ.
മുഖ്യമന്ത്രി വളരെ തിടുക്കപ്പെട്ട് പ്രധാനമന്ത്രിയെയും റെയിൽവേ മന്ത്രിയെയും ദൽഹിയിൽ പോയി കാണുകയുണ്ടായി. ഈ ധിറുതിയുടെ ഒരു കാരണം കൺസൾട്ടന്റിന്റെ മുന്നറിയിപ്പായിരിക്കാം. 2025 ൽ പണി പൂർത്തിയായില്ലെങ്കിൽ പ്രതിവർഷം 3500 കോടി രൂപ അധിക ബാധ്യത ഉണ്ടാകുമെന്ന് റിപ്പോർട്ട് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നുണ്ട്. അല്ലെങ്കിൽ കൂടുതൽ കള്ളത്തരങ്ങൾ പുറത്താകും മുമ്പേ ഭൂമി കൈക്കലാക്കാനുള്ള, അതുവഴി എന്താണോ ലക്ഷ്യമാക്കിയത് അത് നേടാനുള്ള ധിറുതിയാവാം.
ഏതായാലും ഭൂമിയേറ്റെടുക്കാനുള്ള ശ്രമത്തിന് തിരിച്ചടിയേറ്റത് മുഖ്യമായും പഠന റിപ്പോർട്ടിലെ മുഴച്ചുനിൽക്കുന്ന വൈരുധ്യങ്ങൾ കാരണം തന്നെ. സാധ്യതാ പഠനവും ഭാഗികമായ ഡീറ്റൈൽഡ് പ്രോജക്റ്റ് റിപ്പോർട്ടുമാണ് കഴിഞ്ഞിട്ടുള്ളതും കേന്ദ്ര റെയിൽ മന്ത്രാലയത്തിന് സമർപ്പിച്ചിട്ടുള്ളതും. സാമൂഹികാഘാത പഠനം, സാങ്കേതിക പഠനം, ജൈവ വ്യവസ്ഥാ സന്തുലിതത്വ പഠനം, ജലശാസ്ത്ര പഠനം, ജലമാപക പഠനം, നിലവിലുള്ള റെയിൽവേ ലൈൻ, നിർദിഷ്ട അലൈൻമെന്റ് മുതലായ പഠനങ്ങളുടെ റിപ്പോർട്ട് കേന്ദ്രത്തിന് സമർപ്പിക്കേണ്ടതുണ്ട്. കഴിഞ്ഞ വർഷത്തെ നാഷണൽ റെയിൽവേ പ്ലാനിൽ ഉൾപ്പെടുത്തുക വഴി കേന്ദ്രത്തിൽനിന്നും കെ.റെയിലിന് ലഭിച്ചിട്ടുള്ളത് തത്വത്തിലുള്ള അംഗീകാരം മാത്രമാണ്. ഈ പദ്ധതിക്കു വേണ്ടി വായ്പ അനുവദിച്ചുകിട്ടുവാൻ ജയ്കായിൽ അപേക്ഷ കൊടുക്കാം. സർവേ നടത്താം. ഇത്രമാത്രം.
കേരളം കണ്ടതിൽവെച്ച് ഏറ്റവും വലിയ നിർമാണ പദ്ധതിയാണ് സിൽവർ ലൈൻ. 2009 ൽ ആരംഭം കുറിച്ചതാണ്. ഇടത്, വലത് മുന്നണികളും മൂന്ന് മുഖ്യമന്ത്രിമാരും ഒട്ടേറെ മന്ത്രിമാരും ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥരും ഏജൻസികളും കൺസൾട്ടന്റുമാരും എല്ലാം ഇതിന് പിന്നിലുണ്ടായിരുന്നു. കേന്ദ്ര റെയിൽ മന്ത്രാലയം കെ.റെയിലിന്റെ പങ്കാളിയാണ്. 2015 ൽ യു.ഡി.എഫ് ഗവൺമെന്റ് അതിവേഗ റെയിലിന്റെ സാമ്പത്തിക കാര്യക്ഷമതയെക്കുറിച്ച് പഠനം നടത്തി, അൽപം പോലും വിജയ സാധ്യത ഇല്ലെന്നു കണ്ട് വേണ്ടെന്നുവെച്ചതാണ്. അതുകൊണ്ടു തന്നെ ധിറുതിയിൽ ഈ വൻ പദ്ധതി അടിച്ചേൽപിക്കുന്നതിനേക്കാൾ എത്ര ഭേദമാകും സർവകക്ഷി യോഗം വിളിച്ച് എല്ലാവരുടെയും സമ്മതം വാങ്ങുന്നത്?
കേരളത്തിൽ തന്നെ ഒട്ടനേകം പരിസ്ഥിതി പ്രവർത്തകരും ഭൗമശാസ്ത്ര വിദഗ്ധരും സാങ്കേതിക വിദഗ്ധരും ആർക്കിടെക്ടുമാരും വ്യവസായ പ്രമുഖരും സ്ഥിതിവിവര വിദഗ്ധരും സിവിൽ & സ്‌ട്രെക്ച്ചറൽ എൻജിനീയർമാരും മറ്റുമുണ്ട്. ഇവരുടെ ഒരു ഫോറം രൂപീകരിച്ച് അതിലൂടെ ഈ വിഷയത്തിൽ ലഭിക്കാവുന്നതിൽ ഏറ്റവും നല്ല നയം നടപ്പിലാക്കുന്നതിൽ സർക്കാരിനെ തടയുന്ന കാര്യമെന്താണ്? കേരള ശാസ്ത്ര സാങ്കേതിക പരിസ്ഥിതി കൗൺസിൽ, നാഷനൽ ട്രാൻസ്‌പോർട്ടേഷൻ പ്ലാനിംഗ് & റിസർച്ച് സെന്റർ, പ്ലാനിംഗ് ബോർഡ്, ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്ത്, മാധ്യമ സ്ഥാപനങ്ങൾ, പ്രതിപക്ഷം എന്നിങ്ങനെയുള്ള സംവിധാനങ്ങൾ വേറെയുമില്ലേ? ഇവരെയാരെയും വിശ്വാസത്തിലെടുക്കാതെ മുന്നോട്ട് പോകാൻ ഒരു ജനാധിപത്യ സർക്കാരിനെങ്ങനെ സാധിക്കും?
മേൽസൂചിപ്പിക്കപ്പെട്ട പല വിദഗ്ധരുടെയും അവർ നടത്തിയ പഠനങ്ങളുടെയും കണ്ടെത്തൽ പ്രകാരം കേരളത്തിന്റെ ഭാവി യാത്രാസൗകര്യത്തിന് ഇത്ര മുതൽമുടക്കിൽ ഒരു പദ്ധതി ഭൂഷണമല്ലെന്ന് തന്നെയാണ്. സിൽവർ ലൈനിനായി സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗെയ്ജ് ആണ് നിർമിക്കാൻ പോകുന്നത്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ നീളം 68,500 കിലോമീറ്ററാണ്. അതിൽ 96% ബ്രോഡ്‌ഗെയ്ജ് ട്രാക് ആണ്. 3% മീറ്റർഗെയ്ജും 1% സ്റ്റാൻഡേർഡ്‌ഗെയ്ജുമാണ്. കേരളത്തിൽ ബ്രോഡ്‌ഗെയ്ജ് മാത്രമേയുള്ളൂ. ഈ ലൈനിനെ അവഗണിച്ചുകൊണ്ടാണ് പുതിയ ലൈൻ ഉണ്ടാക്കുന്നത്. നിലവിലെ ലൈൻ തന്നെ 100 കിലോമീറ്റർ സ്പീഡ് ലഭിക്കാൻ പര്യാപ്തമാണ്. വന്ദേഭാരത് ട്രെയിനുകളെല്ലാം 200 കി.മീ സ്പീഡിലായിരിക്കും സഞ്ചരിക്കുകയെന്ന് വ്യക്തമാക്കപ്പെട്ടതാണ്. ഇനി സിൽവർ ലൈൻ കോറിഡോർ കൂടിയേ തീരൂവെങ്കിൽ നിലവിലെ ബ്രോഡ്‌ഗെയ്ജിലെ 2000 റേഡിയൻസിനടുത്തുള്ള ഇരുപതോളം വളവുകൾ നേരെയാക്കിയാൽ മാത്രം മതിയാകുമെന്ന് മെട്രോമാന്റെ അഭിപ്രായം കണ്ടു. പുതുതായി സ്ഥലമേറ്റെടുക്കേണ്ടി വരുന്നില്ല, കുടിയൊഴിപ്പിക്കേണ്ട, സാമ്പത്തികമായ പറയത്തക്ക ബാധ്യതകളുമുണ്ടാകില്ല.
സിൽവർ ലൈൻ യാഥാർഥ്യമായാൽ 300 കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തിൽ മതിൽ കെട്ടണം. അതുവഴി കേരളം കിഴക്കും പടിഞ്ഞാറുമായി വേർതിരിക്കപ്പെടും. ഇനി വേലിയാണെങ്കിലും രണ്ട് പ്രദേശങ്ങൾക്കിടയിലുള്ള അഭേദ്യമായ തടസ്സമായി അത് നിലനിൽക്കും. നാലു കൊല്ലം കൊണ്ട് കൊച്ചിൻ മെട്രോ വരുത്തിവെച്ചിരിക്കുന്നത് 1000 കോടി നഷ്ടമാണെന്ന് കേൾക്കുന്നു. തുടങ്ങുമ്പോൾ അവകാശപ്പെട്ടിരുന്ന സാമ്പത്തിക ലാഭത്തിലേക്ക് മെട്രോ മാറാൻ എത്ര കാലമെടുക്കും? അതുവരെയുള്ള കോടികളുടെ നഷ്ടം എത്രയായിരിക്കും? അതു വീട്ടേണ്ട ബാധ്യത ആരുടേതാണ്?
മെട്രോയുടെ നൂറിരട്ടി വരുന്ന സിൽവർ ലൈൻ സാമ്പത്തിക ലാഭം കൈവരിക്കുകയെന്നത് അസംഭവ്യമാണ്. പ്രതിദിനം 80,000 യാത്രക്കാർ തെക്കോട്ടും തിരിച്ച് കാസർകോട്ടേക്കും ഈ ട്രെയിനിൽ സഞ്ചരിക്കുമെന്ന് എന്ത് കണക്കിന്റെയടിസ്ഥാനത്തിലാണ് പറയാൻ കഴിയുന്നത്? എല്ലാ യാത്രാ സംവിധാനങ്ങളിലും കൂടി അതിന്റെ പത്തിലൊന്ന് പോലും നിലവിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നില്ല. സ്പീഡ് കൂടുന്നതുകൊണ്ട് മാത്രം ജനം സഞ്ചരിക്കുമെന്ന് ഊഹിക്കുവാൻ മാത്രം നമ്മൾ വിഡ്ഢികളാണോ? യാത്രികരുണ്ടാകണമെങ്കിൽ ഇത്തരം പദ്ധതികളോടൊപ്പം മറ്റു കണക്റ്റിവിറ്റി വികസന പദ്ധതികൾ നടപ്പിലാക്കേണ്ടതുണ്ട്. മെട്രോ വൻ നഷ്ടമാകാൻ കാരണം കണക്റ്റിവിറ്റി ഇല്ലാത്തതാണ്.
ഹൈസ്പീഡ് റെയിലുള്ള രാജ്യങ്ങളിലൊക്കെ കണ്ടുവരുന്ന പ്രതിഭാസമുണ്ട്. അത് മറ്റൊരു രാജ്യവുമായിട്ടോ മറ്റൊരു സംസ്ഥാനവുമായിട്ടോ ബന്ധിപ്പിക്കപ്പെട്ടാണ് നിർമിച്ചിട്ടുള്ളത്. ലണ്ടനിൽനിന്നും പാരീസിലേക്ക് പോകാനാണ് അവർ ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിനുപയോഗിക്കുന്നത്. മക്കയിൽനിന്നുള്ള തീർഥാടകരാണ് മദീനയിലേക്ക് ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിനിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നത്. തൊഴിൽരഹിതരുടെ ആവാസ ഭൂമിയായ, വ്യവസായങ്ങളുടെ ശവപ്പറമ്പായ, കയറ്റുമതി ശീലമില്ലാത്ത, സമ്പദ്‌രംഗം ശോചനീയമായ കേരളത്തിന് സിൽവർ ലൈൻ തീരാബാധ്യതയാകും. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗെയ്ജിൽ ആയതിനാൽ കർണാടകയിലേക്കോ തമിഴ്‌നാട്ടിലേക്കോ ഈ ലൈൻ നീട്ടാനുമാകില്ല. മറ്റു പൊതുഗതാഗതങ്ങൾ തകർന്നില്ലെങ്കിൽ സിൽവർ ലൈൻ വിജയിക്കില്ലെന്ന് സുതരാം വ്യക്തമായി ഡി.പി.ആർ പറയുന്നുമുണ്ട്. എന്നിട്ടുമെന്തിനീ കൊടുംവാശി?
എൻ.എച്ച് 66 ൽ ആറുവരിപ്പാതയുടെ ജോലികൾ നടക്കുന്നു. 2024 ജൂണിൽ പൂർത്തിയാകുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. 120 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ ഈ പാതയിലൂടെ തെക്കുവടക്ക് യാത്ര ചെയ്യാം. കേരളത്തിന് നാലും കോയമ്പത്തൂരിലും മംഗലാപുരത്തുമായി രണ്ടും അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനത്താവളങ്ങൾ നമുക്കുണ്ട്. ഇന്റർ-സിറ്റി എയർ ഷെഡ്യൂൾ പ്ലാൻ ചെയ്യുക. അതായിരിക്കും ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിനേക്കാൾ ഗുണം ചെയ്യുക. പിശകിന്റെ പഞ്ചാംഗമായ ഡി.പി.ആർ പ്രകാരം തന്നെ ഇപ്പോഴുള്ള യാത്രാനിരക്കിന്റെ ആറിരട്ടി ചാർജാണ് കൊടുക്കേണ്ടത്. കാസർകോട്ട് നിന്നു തിരുവനന്തപുരത്തെത്തുവാൻ വേണ്ട സംഖ്യ കൊണ്ട് ഒരാൾക്ക് ദൽഹിയിൽ പോയിവരാം. അതായത്, ഈ വേഗവണ്ടി സാധാരണക്കാരന്റെ ചോയ്‌സല്ല, വരേണ്യന്റെ ഓപ്ഷനാണ്.
