എയർ ഇന്ത്യ ചിറകടിച്ചുയരുമോ?

എയർ ഇന്ത്യയെ തിരികെ വാങ്ങിയതിൽ ആഹ്ലാദം പ്രകടിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് രത്തൻ ടാറ്റ് ചെയ്ത ട്വീറ്റിൽ എയർ ഇന്ത്യയെ പഴയ പ്രതാപത്തിലേക്ക് കൊണ്ടുപോകുമെന്ന് ആവേശം പ്രകടിപ്പിക്കുന്നുണ്ട്. അദ്ദേഹത്തിന് അതിന് കഴിയട്ടെ എന്ന് ആശംസിക്കുന്നു.

68 വർഷങ്ങൾക്കു ശേഷം എയർ ഇന്ത്യ എന്ന ഇന്ത്യയുടെ ദേശീയ വിമാന കമ്പനി വീണ്ടും അതിന്റെ സ്ഥാപകരും ആദ്യകാല ഉടമകളുമായ ടാറ്റയുടെ കൈകളിൽ തിരിച്ചെത്തിയിരിക്കുന്നു. 18,000 കോടി രൂപക്കാണ് എയർ ഇന്ത്യയിലെ കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ 49 ശതമാനം ഓഹരികൾ ടാറ്റക്ക് വിറ്റത്. ആഗോള മാധ്യമങ്ങളിൽ വരെ വലിയ വാർത്തയായിരുന്നു അത്. കടം കൊണ്ട് മുടിഞ്ഞ, കുത്തഴിഞ്ഞ മാനേജ്‌മെന്റിന്റെ ഉത്തമോദാഹരണമായി പലരും ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്ന, എയർ ഇന്ത്യ എന്ന വെള്ളാനയെ ലാഭത്തിലേക്ക് നയിക്കാൻ ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പിന്റെ മാനേജ്‌മെന്റ് വൈദഗ്ധ്യത്തിന് കഴിയുമോ എന്നാണ് ലോകം ഇപ്പോൾ ഉറ്റുനോക്കുന്നത്. വ്യോമയാന മേഖലാ വിദഗ്ധനായ സത്യേന്ദ്ര പാണ്ഡെ പറഞ്ഞതുപോലെ ഓഹരി വാങ്ങൽ താരതമ്യേന എളുപ്പമുള്ള കാര്യമാണ്. എയർ ഇന്ത്യയെ ലാഭത്തിലാക്കുക എന്ന ശരിയായ ദൗത്യം ഇനിയാണുള്ളത്.
89 വർഷം മുമ്പ് 1932 ലാണ് വ്യവസായ പ്രമുഖനായ ജെ.ആർ.ഡി ടാറ്റ എയർ ഇന്ത്യയുടെ മാതൃസ്ഥാപനം ആരംഭിക്കുന്നത്. ടാറ്റ എയർലൈൻസ് എന്നായിരുന്നു ആദ്യ പേര്. കറാച്ചിയിൽ നിന്ന് ഒറ്റ എൻജിനുള്ള വിമാനം ബോംബെയിലേക്കും പിന്നീട് മദ്രാസിലേക്കും പറത്തി ചരിത്രം കുറിക്കുകയും ചെയ്തു ജെ.ആർ.ഡി ടാറ്റ. രണ്ടാം ലോക മഹായുദ്ധത്തിനു ശേഷമാണ് എയർ ഇന്ത്യ എന്ന പേര് സ്വീകരിക്കുന്നതും കൊമേഴ്‌സ്യൽ വിമാന കമ്പനിയായി മാറുന്നതും. സ്വാതന്ത്ര്യാനന്തരം ജവാഹർലാൽ നെഹ്‌റുവിന്റെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള കോൺഗ്രസ് സർക്കാർ സിവിൽ വ്യോമയാന മേഖല ദേശസാൽക്കരിച്ചതിന് പിന്നാലെ ടാറ്റയിൽനിന്ന് എയർ ഇന്ത്യയെ ഏറ്റെടുക്കുകയും പൊതുമേഖലയിലെ ദേശീയ വിമാന കമ്പനിയായി മാറ്റുകയുമായിരുന്നു. 2.8 കോടി രൂപയാണ് അന്ന് നഷ്ടപരിഹാരമായി കേന്ദ്ര സർക്കാർ ടാറ്റക്ക് നൽകിയത്.
ഇന്ന് ചെറുതും വലുതുമായി 127 വിമാനങ്ങൾ എയർ ഇന്ത്യക്കുണ്ട്. എയർ ഇന്ത്യയും അനുബന്ധ കമ്പനികളായ എയർ ഇന്ത്യ എക്‌സ്പ്രസും അലയൻസ് എയറും ചേർന്ന് 102 കേന്ദ്രങ്ങളിലേക്ക് നിലവിൽ സർവീസ് നടത്തുന്നു. 13,500 ലേറെ ജീവനക്കാരാണ് കമ്പനിക്കുള്ളത്.

ദേശീയ വിമാന കമ്പനിയെന്ന ഖ്യാതിയും കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ നിർലോഭ പിന്തുണയുമുണ്ടായിട്ടും എയർ ഇന്ത്യ വളരെ വർഷങ്ങളായി നഷ്ടത്തിലാണ്. ഇക്കഴിഞ്ഞ മാർച്ച് വരെ കമ്പനിയുടെ സഞ്ചിത നഷ്ടം 70,820 കോടി രൂപയാണെന്നാണ് കണക്ക്. കഴിഞ്ഞ സാമ്പത്തിക വർഷം മാത്രം ഒരു ദിവസം 25 കോടി എന്ന നിരക്കിലാണ് എയർ ഇന്ത്യ നഷ്ടമുണ്ടാക്കിയത്. നഷ്ടത്തിൽ നല്ലൊരു പങ്ക് ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങൾക്ക് നൽകാനുള്ള പലിശയാണ്.
2007 ൽ മറ്റൊരു പൊതുമേഖലാ വിമാന കമ്പനിയായിരുന്ന ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻസുമായി ലയിപ്പിച്ചതിനു ശേഷം പിന്നീടൊരിക്കലും എയർ ഇന്ത്യ ലാഭത്തിലായിട്ടില്ലെന്ന് കണക്കുകൾ പറയുന്നു. ഇന്ത്യയുടെ വ്യോമയാന രംഗം സ്വകാര്യ മേഖലക്ക് തുറന്നുകൊടുക്കുകയും നിരവധി സ്വകാര്യ എയർലൈനുകളുടെ കടന്നുവരവോടെ എയർ ഇന്ത്യയുടെ കുത്തക തകരുകയും ചെയ്തതും ഇക്കാലത്താണെന്ന് ഓർക്കണം.
എയർ ഇന്ത്യയെ നഷ്ടത്തിൽനിന്ന് കരകയറ്റാനും ലാഭത്തിലാക്കാനും മുൻ കേന്ദ്ര സർക്കാരുകൾ പല നടപടികളും സ്വീകരിച്ചിരുന്നു. ടാറ്റാ ഗ്രൂപ്പിന്റെ മുൻ മേധാവി റൂസ്സി മോഡി കുറെ കാലം എയർ ഇന്ത്യ ഭരിച്ചതാണ്. പക്ഷേ അപ്പോഴും സർക്കാരിന്റെ നിയന്ത്രണം നിലനിന്നു. എയർ ഇന്ത്യയിൽ സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം അനുവദിച്ചതും വർഷങ്ങൾക്കു മുമ്പാണ്. പ്രമുഖ മലയാളി വ്യവസായി എം.എ. യൂസഫലി എയർ ഇന്ത്യയുടെ ഓഹരികൾ വാങ്ങുകയും ഡയറക്ടർ ബോർഡിൽ എത്തുകയും ചെയ്തു.

വിജയിച്ച ബിസിനസ് പ്രമുഖരുടെ സാന്നിധ്യവും ഉപദേശ നിർദേശങ്ങളുമുണ്ടായിട്ടും എയർ ഇന്ത്യ കരകയറാതിരിക്കാൻ പല കാരണങ്ങളുണ്ടെന്നാണ് ഈ രംഗത്തെ വിദഗ്ധർ പറയുന്നത്. സർക്കാരിന്റെ അമിത നിയന്ത്രണവും സർക്കാരിനു വേണ്ടി ചെയ്യേണ്ടിവരുന്ന ഇളവുകളുമാണ് അതിൽ പ്രധാനം. മറ്റൊന്ന് ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണക്കൂടുതലും അവർക്ക് നൽകേണ്ടിവരുന്ന ആനുകൂല്യങ്ങളുമാണ്. ഇതിനൊക്കെ അപ്പുറത്താണ് മത്സരാധിഷ്ഠിതമായ പുതിയ സാഹചര്യങ്ങൾക്ക് ചേരാത്ത വിധം ബ്യൂറോക്രാറ്റിക് സ്വഭാവത്തിലുള്ള മാനേജ്‌മെന്റ്. ടാറ്റയുടെ കടന്നുവരവോടെ ഇതിനെല്ലാം ഒരു മാറ്റമുണ്ടാവുമോ എന്നാണ് കാണേണ്ടത്.
പ്രവർത്തന ചെലവ് കൂടുതലാണ് എന്നതാണ് എയർ ഇന്ത്യയുടെ നഷ്ടത്തിന്റെ ആണിക്കല്ല് എന്നും വിദഗ്ധർ വിലയിരുത്തുന്നു. നിലവിൽ എയർ ഇന്ത്യയുടെ സി.എ.എസ്.കെ, അതായത് ഒരു കിലോമീറ്റർ പറക്കുമ്പോൾ ഒരു സീറ്റിന് വരുന്ന ചെലവ്, മറ്റു എയർലൈനുകളേക്കാൾ 18 മുതൽ 22 ശതമാനം വരെ കൂടുതലാണ്. അതുകൊണ്ടു തന്നെ മറ്റു എയർലൈനുകൾക്ക് ടിക്കറ്റ് നിരക്കിൽ എയർ ഇന്ത്യയുമായി മത്സരിക്കാനും എയർ ഇന്ത്യയുടെ യാത്രക്കാരെ തട്ടിയെടുക്കാനും നിഷ്പ്രയാസം സാധിക്കും. ചെലവു കൂടുതലുള്ള എയർ ഇന്ത്യ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് കുറക്കാൻ പോയാൽ കൂടുതൽ നഷ്ടമാവും ഫലം. ആഭ്യന്തര സെക്ടറിലും അന്താരാഷ്ട്ര സെക്ടറിലുമെല്ലാം ഇതാണ് സാഹചര്യം. ചുരുക്കത്തിൽ പറന്നാലും പറന്നില്ലെങ്കിലും എയർ ഇന്ത്യക്ക് നഷ്ടം എന്നതാണവസ്ഥ.
ഈ സങ്കീർണ പ്രതിസന്ധി അറിയാവുന്നതുകൊണ്ടാവണം, എയർ ഇന്ത്യയെ ഏറ്റെടുക്കാൻ അധികമാരും മുന്നോട്ടു വരാതിരുന്നത്. സിംഗപ്പൂർ എയർലൈൻസും ഇത്തിഹാദും ഖത്തർ എയർവേയ്‌സുമെല്ലാം എയർ ഇന്ത്യയുടെ ഓഹരികൾ വാങ്ങുമെന്ന് വാർത്തകൾ വന്നിരുന്നെങ്കിലും അത്തരം ഉദ്യമങ്ങളൊന്നും അധികം മുന്നോട്ടു പോയില്ല. ഒടുവിൽ ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പും സ്‌പൈസ്‌ജെറ്റും മാത്രമാണ് രംഗത്തുണ്ടായിരുന്നത്.
വാസ്തവത്തിൽ എയർ ഇന്ത്യ വിൽപന നടപടി കേന്ദ്ര സർക്കാർ ആരംഭിച്ചിട്ട് രണ്ട് പതിറ്റാണ്ടായി. 2001 ൽ വാജ്‌പേയി സർക്കാരിന്റെ കാലത്തായിരുന്നു തുടക്കം. സങ്കീർണതകൾ മൂലം നീണ്ടുപോയ വിൽപന ഇപ്പോഴാണ് പൂർത്തിയായിരിക്കുന്നത്.

ടാലാസ് എന്ന ഉപകമ്പനിയുടെ പേരിലാണ് ടാറ്റ സൺസ് എയർ ഇന്ത്യയുടെ ഓഹരികൾ വാങ്ങിയിരിക്കുന്നത്. എയർ ഇന്ത്യയെ ലാഭത്തിലാക്കാൻ നിരവധി പദ്ധതികൾക്ക് ടാറ്റ രൂപം നൽകുന്നതായി ദേശീയ സാമ്പത്തിക മാധ്യമങ്ങൾ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യുന്നു. കമ്പനിയിൽ പ്രൊഫഷണൽ മാനേജ്‌മെന്റ് സംവിധാനം ഏർപ്പെടുത്തുകയാണ് ആദ്യം. ഇതിനായി ടാറ്റാ ഗ്രൂപ്പിലെ തന്നെ ടാറ്റ കൺസൾട്ടൻസി സർവീസിന്റെ സേവനം തേടും. നിലവിൽ ടാറ്റയുടെ നിയന്ത്രണത്തിലുള്ള എയർ ഏഷ്യയെയും വിസ്താരയെയും എയർ ഇന്ത്യയുമായി ലയിപ്പിക്കും. കൂടുതൽ വിമാനങ്ങൾ വാങ്ങാനും പദ്ധതിയുണ്ട്. ജീവനക്കാരെ വെട്ടിക്കുറച്ചേക്കും. എന്നാൽ നിലവിലെ കരാർ പ്രകാരം ഒരു വർഷത്തേക്ക് ജീവനക്കാരെ പിരിച്ചുവിടാനാവില്ല. രണ്ടാം വർഷം മുതൽ ജീവനക്കാരെ വി.ആർ.എസ് ആനുകൂല്യങ്ങൾ നൽകി പിരിച്ചുവിടാം. 

എന്നാൽ വിമാന യാത്രക്കാരുടെ ഭാഗത്തുനിന്നു നോക്കുമ്പോൾ എയർ ഇന്ത്യ അവരുടെ ഒന്നാം നമ്പർ ചോയ്‌സ് ആയി മാറണമെങ്കിൽ ടാറ്റക്ക് നന്നായി അധ്വാനിക്കേണ്ടിവരും. ഗൾഫ് പ്രവാസികളുടെ കാര്യം തന്നെയെടുക്കാം. ഒരിക്കലെങ്കിലും എയർ ഇന്ത്യയിൽ യാത്ര ചെയ്തവർക്ക് എന്തെങ്കിലുമൊക്കെ കുറ്റം പറയാനുണ്ടാവും. സമയനിഷ്ഠ ഇല്ല, ജീവനക്കാരുടെ മോശം പെരുമാറ്റം, നിരുത്തുരവാദ സമീപനം... അങ്ങനെ പലതും. ഇന്ത്യയിലെ ആഭ്യന്തര സർവീസ് രംഗത്ത് എയർ ഇന്ത്യ പിന്നോട്ട് പോയതിന് കാരണവും ഇതൊക്കെ തന്നെ. കാലപ്പഴക്കം വന്ന വിമാനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നതുകൊണ്ട് സർവീസുകൾ കൃത്യമായി നടത്താനാവില്ല. കൂടുതൽ പുതിയ വിമാനങ്ങൾ വാങ്ങി സർവീസുകൾ കൃത്യമായി നടത്തുക എന്നതാണ് ടാറ്റയുടെ ആദ്യ വെല്ലുവിളി. അതോടൊപ്പം യാത്രക്കാരോട് കയർക്കാതെ ക്ഷമയോടെ പെരുമാറാൻ പരിശീലനം നൽകിയ ജീവനക്കാരെ നിയോഗിക്കുകയും വേണം. ഇതിനൊക്കെ പുറമെ ടിക്കറ്റ് നിരക്കിന്റെ കാര്യത്തിൽ മറ്റു എയർലൈനുകളോട് മത്സരിക്കാനും എയർ ഇന്ത്യക്ക് കഴിയണം.

ഏതായാലും പൊതുമേഖലയിലുള്ള എയർ ഇന്ത്യ വിമാന കമ്പനി സ്വകാര്യ കുത്തകയായ ടാറ്റക്ക് വിറ്റു തുലച്ചു എന്ന് പറയുന്നതിലൊന്നും അർഥമില്ല. ഇപ്പോഴെങ്കിലും വിറ്റത് നന്നായി. അല്ലായിരുന്നെങ്കിൽ ഇനിയും ഈ വെള്ളാനയെ നിലനിർത്താൻ പൊതുജനങ്ങളുടെ നികുതിപ്പണം നൽകേണ്ടിവന്നേനേ. കഴിഞ്ഞ പത്ത് വർഷത്തിനിടെ മാത്രം മുപ്പതിനായിരം കോടി രൂപയാണ് സർക്കാർ എയർ ഇന്ത്യക്ക് വേണ്ടി ചെലവാക്കിയത്. പുതിയ മാനേജ്‌മെന്റിന്റെ കീഴിൽ എയർ ഇന്ത്യ ലാഭത്തിലാവുകയും യാത്രക്കാർക്ക് കുറഞ്ഞ നിരക്കിൽ മികച്ച സേവനം നൽകാൻ കഴിയുകയും ചെയ്താൽ അതു തന്നെയാണ് നല്ലത്. 
എയർ ഇന്ത്യയെ തിരികെ വാങ്ങിയതിൽ ആഹ്ലാദം പ്രകടിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് രത്തൻ ടാറ്റ് ചെയ്ത ട്വീറ്റിൽ എയർ ഇന്ത്യയെ പഴയ പ്രതാപത്തിലേക്ക് കൊണ്ടുപോകുമെന്ന് ആവേശം പ്രകടിപ്പിക്കുന്നുണ്ട്. അദ്ദേഹത്തിന് അതിന് കഴിയട്ടെ എന്ന് ആശംസിക്കുന്നു.