2010 മെയ് 22 ന് മംഗലാപുരത്തുണ്ടായ എയർഇന്ത്യാ എക്‌സ്പ്രസ് വിമാനാപകടത്തിന്റെ തനിയാവർത്തനം. 2020 ഓഗസ്റ്റ് 7 ന് കരിപ്പൂർവിമാനത്താവളത്തിൽ ഈ വിമാനക്കമ്പനിയുടെ തന്നെ വിമാനം തകർന്നതിനെ ഒറ്റ വാക്യത്തിൽ വിശേഷിപ്പിക്കാവുന്നത് അങ്ങിനെയാണ്.
158 പേർ മരിച്ച ആദ്യ അപകടം കഴിഞ്ഞ് പത്തു കൊല്ലമായിട്ടും ഒരു പാഠവും പഠിക്കാത്ത വിമാനക്കമ്പനി വരുത്തിവച്ച ദുരന്തം തന്നെയാണ് കോഴിക്കോട്ടുണ്ടായത്.
ശനിയാഴ്ച രാത്രി വെബ്‌സൈറ്റിൽ അപ്ലോഡ് ചെയ്ത 257 പേജുള്ള റിപ്പോർട്ടിൽ എയർക്രാഫ്റ്റ് ആക്സിഡന്റ് ഇൻവെസ്റ്റിഗേഷൻ ബ്യൂറോ (എഎഐബി) പറയുന്ന കാര്യങ്ങളിൽ ഏറെ പ്രസക്തമായത് ഇവയാണ്-
1. റൺവേ 28 ൽ ഇറങ്ങാനുള്ള ആദ്യത്തെ ശ്രമം ഉപേക്ഷിച്ച് റൺവേ 10 ൽ ഇറങ്ങാൻ തീരുമാനിച്ച ക്യാപ്റ്റൻ നടത്തിയ അൺസ്റ്റെബിലൈസ്ഡ് അപ്രോച്ചാണ് ദുരന്തത്തിന്റെ തുടക്കം. വിമാനം യാഥാർത്ഥത്തിൽ ഇറങ്ങേണ്ടിയ ഗ്ലൈഡ് പാത്തിനേക്കാൾ താഴത്തിപ്പറത്തിയ വിമാനം ഒടുവിൽ പിഴവു മനസിലാക്കിയപ്പോൾ ഉയർത്തിയത് ആവശ്യമുള്ളതിലും കൂടുതൽ ഉയരത്തിൽ. അതു കൊണ്ടു തന്നെ, റൺവേയിലെ 'ടച്ച് ഡൌൺ സോണും' കഴിഞ്ഞ് വിമാനം മുന്നോട്ടു പോയി.
2. വിമാനത്താവളത്തോട് സമീപിക്കുമ്പോൾ ഓട്ടോ പൈലറ്റ് ഓഫ് ചെയ് ത ക്യാപ്റ്റൻ പക്ഷേ ഓട്ടോ-ത്രസ്റ്റ് (ലാൻഡ് ചെയ്യുമ്പോഴുള്ള എൻജിന്റെ ശക്തി കംപ്യൂട്ടർ തീരുമാനിക്കുന്ന സംവിധാനം) ഓഫ് ചെയ്തില്ല- സുരക്ഷാ മാനദണ്ഡങ്ങളുടെ അടുത്ത ലംഘനം അതായിരുന്നു.
റൺവേയിൽ 1300 മീറ്ററും കഴിഞ്ഞ് മുന്നോട്ടു പറന്ന വിമാനം ഒടുവിൽ 1432 മീറ്ററിൽ നിലംതൊടും മുമ്പേ, പക്ഷേ എൻജിന്റെ ശക്തി കൂട്ടുകയാണ് ക്യാപ്റ്റൻചെയ്തത്. അതുകൊണ്ടു തന്നെ വൻവേഗത്തിലായിരുന്നു നിലംതൊടൽ.
3.ലാൻഡ് ചെയ്ത ശേഷം വേഗം കുറയ്ക്കാനുള്ള ത്രസ്റ്റ് റിവേഴ്‌സൽ ചെയ്‌തെങ്കിലും പിന്നീടതിന്റെ ആക്കം കുറച്ചു. ഒപ്പം വീൽ ബ്രേക്കുകളുടെ പ്രവർത്തനം അല്പസമയത്തേക്ക് മന്ദീഭവിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. വിമാനം വൻവേഗത്തിൽ റൺവേയുടെ അറ്റത്തേക്ക് പാഞ്ഞുവെന്നതായിരുന്നു ഫലം.
4. വിമാനം വൈകി നിലം തൊടുന്നതിനു തൊട്ടുമുമ്പ് കോ-പൈലറ്റ് വളരെ ദുർബലമായി, ഗോ-എറൗണ്ട് ചെയ്യാമെന്ന് - ലാൻഡ് ചെയ്യാതെ ചുറ്റിപ്പറന്നു വരാമെന്ന്- പറഞ്ഞത് തീർത്തും അവഗണിക്കുകയും ചെയ്തിരുന്നു ക്യാപ്റ്റൻ സാഠേ- മംഗലാപുരം അപകടത്തിലുണ്ടായതു പോലെ തന്നെ.
മഴയത്ത് ഹൈഡ്രോ പ്ലെയിനിങ് ഉണ്ടായിട്ടില്ലെന്നും അന്വേഷണ സമിതി കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. ബ്രേക്കുകൾ കാര്യമായി പ്രവർത്തിപ്പിച്ചിട്ടുമില്ല. എല്ലാം കുഴപ്പത്തിലായെന്ന് അവസാന നിമിഷം തിരിച്ചറിഞ്ഞപ്പോൾ വിമാനം വീണ്ടും ഉയർത്താൻ ക്യാപ്റ്റൻ ശ്രമിച്ചുവെന്നും സുചനയുണ്ട്. മംഗലാപുരത്തേതു പോലെ.
ക്യാപ്റ്റന് പറക്കൽ ചട്ടങ്ങളെല്ലാം ലംഘിക്കാൻ കഴിഞ്ഞതിന് ഒരു കാരണം, അദ്ദേഹത്തിന്റെ മേധാവിത്വത്തെ ചോദ്യം ചെയ്യാൻ കോ-പൈലറ്റിന് തീർത്തും കഴിയാതിരുന്നതുമാണ്. ഗോ-എറൗണ്ട് എന്ന് ഏതെങ്കിലും ഒരു പൈലറ്റ് പറഞ്ഞാൽ വിമാനം പിന്നെ ലാൻഡ് ചെയ്യാനേ പാടില്ല എന്ന് മംഗലാപുരം അപകടത്തിനുശേഷം എയർഇന്ത്യ എക്‌സ്പ്രസ് എഴുതിച്ചേർത്ത ചട്ടം നഗ്നമായി ലംഘിക്കപ്പെട്ടത് കോക്പിറ്റിലെ ഈ 'ഈഗോ അസമത്വം' കാരണമായിരുന്നു'.
